电动车21世纪，后驱不香了？｜技术流

轮，如此一来就能做到类似甚至更是快的改装车也限滑效果。（当然还要受制于电器也就是说极低转矩的占优。）

如果或许燃煤机和电器的输出属性歧异，不妨把双电器改装车也视为一辆之前后两大的设备内燃机的燃煤车也——自然可以如此一来构建较出色的改装车也技能。

电动的汽车也以之前车轮双电器组成改装车也，不仅仅是取代了燃煤车也的机壳改装车也子系统，并且是近乎等效于之前后各配的设备内燃机的“不可能格局”。代价呢？和燃煤车也比起，的设备电器的重量未必超过一整套改装车也增重；对产品设计和生产线的需要，也远多于燃煤车也上升跨界标准型。

至于价格和滞空，别忘了我们前头讨论的是极低素质消费市场的最极低层骨架。因降低精度而上升的滞空在这里没多大普遍性，就像劳斯莱斯不给鹰眼改装车也子系统也不是重新考虑减重省油。

Power Under Control

燃煤车也早期走回到今天，四轮逐动并未有了更是加非主流的态势，因为的汽车也结构上的逐动水平在提极低。涡轮和混动的领受下，今天的极低素质燃煤车也可以如此一来拥有原先V8、V12柴油发动机才可能提供的庞大逐动，后逐并未有“顶不住”的似乎。

这样的背景下，新技术的时髦车也标准型更是普遍地应用领域改装车也。虽然劳斯莱斯坚持让鹰眼保持悬吊逐动，小一号的古思特却没人是改装车也；奔驰S600和S680长期是纯粹的后逐，其下的S500却标配4MATIC。这些有并不需要重新考虑驾车精度感受的“但会”时髦车也，并未很难离开均部四条轮胎的牵引力。

纯电逐动让这一问题雪上加霜，因为工作原理的完均相同，理论上电器随时可以获得即时的最大转矩，而不都会像内燃机总要等候转数爬极低才都会驶往每秒钟。这样的属性给了习惯的后逐更是大压力，当KD也并不需要更是极低的逐动水平时，将更是多的一部分分给四轮涡轮机、之前电器就成了普遍化的选择。

而当之前电器并不需要分担的任务更是重，有时甚至并不需要对悬吊子系统骨架进行调整。

蔚来在ET7上首次改用了之前五拉杆悬吊子系统，之后的ET5改为，暗示这大概率都会成为接下来蔚来的收发器。和ES8、ES6长期用到的习惯双叉臂骨架比起，改为之前五拉杆骨架之后的主销反转距更是小、主销内倾角更是小，对于大输出四轮涡轮机逐动的适应和自主性更是强了。

注意上叉臂是被拆分成了之前后两个拉杆，这是ET5

改变的看似是逐动子系统的变化。ES6、ET7和ET5都采行了之前稀土、后异步电器的逐动配置，于是日常多都会用到能效发挥极佳的之前稀土电器逐动。但从ET7开始，之前电器输出由ES6的160kW提极低到了180kW，这样的提升刚好拉开序幕了习惯之前逐车也的“禁区”靠近。

燃煤小钢炮早期的经验告知我们，当之前逐车也输出达到200kW有数，就容易出现对于四轮涡轮机大输出的不适应。蔚来将之前悬吊子系统骨架改为五拉杆骨架，不应是重新考虑让之前电器输出能更是应有满足日常行驶，减不及后电器阻挠的并不需要。从这一跳跃可以显露出，其拒绝单电器后逐的希望法是细心的。

为了环保，多加的设备电器

后逐电动的汽车也的另一个象征性感到遗憾在于总能量备用。因为车也辆在牵引力时载荷都会向后转移，使得四轮涡轮机的牵引力压力更是大（所以之前牵引力盘往往极小后盘）。于是当用到电器相反备用牵引力电磁场，四轮涡轮机所蕴藏的电磁场也就特别是在不及于悬吊。对于只在车轮配备单电器的车也标准型，备用的电磁场上限都会比之前电器总能量备用更是不及。

也是出于这个原因，社会所MEB平台可以将悬吊继电器改为鼓式，却绝不都会敢对四轮涡轮机做什么变化。并且在新之前逐MEB构标准型中会，尽管定价更是为低端、低价格，之前逐MEB却在悬吊换返了方式在刹车也，因为车轮不再有电器可以备用总能量，也就不再能帮机壳刹车也分担牵引力压力。

当然，电动的汽车也确实能够备用借助于的电磁场，本身也算是是一个很大的部分，四轮涡轮机和车轮电磁场上限的差值就更是小。但不一定非要为确实效果斤斤计较，和单电器后逐比起，总能量备用放在四轮涡轮机终究是能更是应有的借助于电磁场，开端着有之前电器的双电器才是更是为更是进一步的格局。

燃煤车也早期“后逐至上”信仰的根源，是后逐近来作为燃煤车也最为即使如此的逐动型式。即便这个地位在近年来逐渐被四轮逐动追近，二者也没有到地位互换的近乎。但对于电动的汽车也，随着逐动单元在之前车轮时有轻松资源分配（电器），后逐比起之下双电器改装车也并未不再有除价格外的微小占优。

当以之前后电器改装车也为最佳格局的电动早期预见到，后逐电动的汽车也过去都会占据一片消费市场，但对于悬吊逐动的大受欢迎可能将已久远去。

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